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“封闭式居住区”社会化改造的交通策略思考

所属分类:经济论文 阅读次 时间:2019-10-23 10:35

本文摘要:摘要为推进我国封闭式居住区的社会化改造,在调查、比较、分析了昆明、杭州、布达佩斯、东京、仙台等国内外多个小街巷、密路网街区案例的基础上,以北京恩济里小区为例探讨了回收部分土地的使用权、增加停车位、完善生活配套设施及以组团为封闭单元等策略的

  摘要为推进我国“封闭式居住区”的社会化改造,在调查、比较、分析了昆明、杭州、布达佩斯、东京、仙台等国内外多个“小街巷、密路网”街区案例的基础上,以北京恩济里小区为例探讨了回收部分土地的使用权、增加停车位、完善生活配套设施及以组团为封闭单元等策略的可行性。从人车协调、公交优先的角度构筑便于步行、生活、停车、换乘的生活型道路体系。

  关键词:封闭式居住区,社会化改造,交通策略

社区管理

  自2016年2月中央城市工作会议提出原则上不再建设“封闭式居住区”之后,我国对“封闭式居住区”街区化、社会化改造的争论及探索日益增多,聚焦在“私改公”[1]、“小网格”[2]、“开放性”[3]、“街区尺度”[4]、“空间体系”[5]及“道路网”[6]等方面。

  目前的共识是社会化有利于完善交通路网,能缓解城市交通拥堵及停车难问题,并构筑开放、配套、邻里和谐的生活街区①[7]。难点在于既要保持居住区的安静、安全,又要缓解交通拥堵,停车位缺乏等不足[8]。既要合乎《物权法》等各种法规,又要平衡业主的诉求以及居住区开放的需要,因此改造的具体策略,特别是交通策略就显得十分重要。基于对国内外多个开放式居住区的调查,以下交通策略可作为我国封闭式居住区改造的参考。

  1沿路增建车位,建设无车组团

  停车难是我国城市建设长期面临的主要问题之一,居住区的封闭又进一步降低了现有停车空间的利用率[9]。对既有“封闭式居住区”的改造要在居住环境改善的基础上改善停车难问题,其首要关键在于增建停车位。停车位匮乏造成居住区周边市政道路被停车占用,加剧了城市交通拥堵②,居住环境也会随之恶化。

  沿路建设机动车位并将组团内辟为无车空间,可争取业主的支持[10]。以组团为责任主体建设机动车位,能改变以往居住区业主人数过多,无法有效作出决策等弊端③,促进居住区自我管理。在具体改造中,可采取降低绿地率要求、给予业主产权及相关收益等鼓励措施[11]。①“沿路停车”——充分利用道路设置停车位。“沿路停车”可高效增加停车位。

  我国既有“封闭式居住区”普遍建有大量地面道路,这些道路可分为居住区、居住小区、组团及宅前等4级,其用地约占居住区的10%~15%。在实际使用中,这些道路主要用于内部机动车通行,大多禁止路边停车,限制行人及机动车过境,以确保居住区“通而不畅”。在改造中,利用这些既有道路设置路边停车能节约大量停车用地,为居住区提供可观的停车空间,并便于业主停、取车,尤其适合于宽度较小的居住小区级道路。

  对于组团级道路,即便其宽度只有约4~5m,若经适当改造,利用其两侧沿路停车,仍可增加大量机动车位。以日本仙台市为例,其居住区多为人车混行、宽度约为5m的组团级道路,沿路两侧设置了大量小型停车位。其利用道路设置路边停车的方式有平行、斜线和垂直3种,其中垂直停车效率最高,在该地区也最为常见。

  而仙台则是典型的“小街巷、密路网”城市,其街区宽约60~90m,长约100~120m,东西窄,南北宽,与城市形态基本吻合,道路密度极高。沿路常常紧贴道路边线停车,人行道宽度仅为0.6~1.2m,局部还按车辆到达及离开的时间密集依次停放,不设车行道,前后车辆依次移出,土地利用效率很高,停车取车亦较便捷。②沿路设置双、多层停车设施。我国早期建设的居住区受限于特定历史阶段,难以预计到机动车之快速普及,其配建的车位每户常常不足0.3~0.5个[12],致使居住区停车空间极缺乏,居民活动空间亦遭步步侵占。

  且由于彼时建筑多为多层高密度之形态,可供利用之场地十分有限。在这些居住区中,在不影响低层住宅的日照、采光等前提条件下,可以考虑利用小区、组团及宅前道路建设双、多层停车设施,以大量增加停车位,改善组团开放空间。前文所述之日本仙台某居住区,其建筑密度远高于我国,绿地等开放空间亦更缺乏,故该居住区建设有大量双、多层停车设施,且不断增建。

  其中1类是沿路设置的2层停车设施,这种设施利用电动机驱动机构将机动车举起、停放,能在相同用地空间中将停车位增加1倍,常常安装在东西向道路的南边,住宅的北侧④,这样对住宅的南向日照影响较小。另1类是在路边设置规模较大的双多层停车楼,适用于较大的场地,有较大的出入口空间,能停放较多机动车辆。

  ③利用路边公共绿地建设地下停车设施。早期建设的“封闭式居住区”,其公共绿地下通常未建设地下空间。例如北京某居住区改造,就利用其小区集中绿地建设“地下立体停车库”⑤,面积达4000m2[13]。一些具有地形高差变化的居住区还可利用“半地下车库”等新技术进行停车空间的开发,其特点是空间紧凑,利用率高,可兼顾地下空间利用和地面绿地,但其造价较高,仅适用于城市中心区、停车位特别缺乏的地区[15]。

  ④优先建设小尺寸停车位,鼓励业主使用小排量、小尺寸的私家车。小排量汽车可节能减排,减少道路占用,节省停车空间,是优先建设的选项。仍以前文所述的日本仙台双、多层停车设施为例,由于采取较小的车身尺寸和车高,其停车设施可以大大缩小,相应的回车半径也不必太大,一般车位“长×宽”约为2.1m×4.8m[16],而我国标准小车位尺寸为2.5m×5.5m,因此其总体积大约相当于大尺寸机动车的70%,同时,由于车的尺寸较小,相关的道路宽度及转弯半径等也都可减少。

  在实际改造中,可通过减少车位出租费、优先出租小尺寸车位等方式加以推广。上述策略应用在我国既有封闭式居住区改造中,可大量增加停车位,而组团内部则完全作为开放空间供居民使用。以北京恩济里小区为例,在对整个居住区9.98hm2用地内原有居住小区、组团级道路进行统筹布局,将部分公共绿地辟为停车空间,在基本不影响原有住宅使用的前提下,以垂直于道路停车之方式进行停车体系改造,并在部分道路的北侧设置双层停车设施,大约可新增车位1040个,可基本满足1885户约6000位居民的停车需要[17],并将组团内部完全辟为非机动车的步行区域。

  2保持组团封闭,构筑生活街道

  增建机动车位之主要目标之一,是组团内部无车化。将“封闭式居住区”社会化并非是将所有室外空间都打开,而是减小封闭单元的规模,促使部分道路社会化、生活化。在将大量机动车停放在居住区各级道路两侧的情况下,规划设计要采取合适的街道尺度、增加围合并增建服务设施,才可能营造街道的生活性,构筑适宜于生活的街道体系。在具体改造中,应将既有分散、封闭、独立的小空间,改造为整体、连续、变化的开放空间。

  例如云南呈贡新区对其“宽马路、大街区”在2010、2011、2013年采用“窄马路,小街区”理念,进行了3次修改,在原有路网基础上增大路网密度,使得路网密度从6.27km/km2增加到11.82km/km2,道路面积率从27.4%增加到了34.5%,街区尺度由400~500m降到了75~198m[18]。

  ①以70年产权为期,收回部分道路用地之使用权。我国土地使用制度一直重视公共利益,1994年《城市房地产管理法》规定,住宅用地70年到期前业主可提出申请,但若因公共利益之需要,政府亦可收回,反之亦然,即“申请续期收回补偿”制。2007年《物权法》进一步明确为无条件自动续期制,但为公共利益仍可收回。目前,许多小区使用年限只剩20余年,部分收回有利于推进改造工作。

  ②降低绿地率要求,增建若干商业服务设施。要满足增加市政道路及相应的停车设施之需要,必须投入相应土地资源。同时,既有居住区各级道路普遍存在围合感弱之不足,沿街设置相应服务设施有利于形成社区领域感、场所感,并有效扩大服务范围,提高可达性。以北京恩济里小区为例,利用“沿路停车”可新建1040个停车位,预计将降低绿地率约5%。但通过增加大型乔木、藤蔓,使得整个居住区在绿地率适当降低的前提下仍可保持较高的绿量。

  ③新建服务设施之规划、建设由各组团负责,其所有权及其运营收益亦归各组团。要切实推进“封闭式居住区”的社会化改造,必须从业主的需要出发,完善各组团的配套服务设施,解除其顾虑,便利其生活,使改造对其利大于弊。在具体操作上,宜成立以组团为基本单元的业主委员会实行自我管理,监督设计、建设,负责验收。对居住区道路社会化提供补偿,以争取业主对改造的支持。

  ④打通“丁字路”、“断头路”,完善生活街道体系。2013年,中国环境与发展国际合作委员会对北京、上海和深圳进行的研究发现,82%的受访居民对所在社区的步行性不满意[20],其主要原因之一,在于街道体系不完备。将街道相互连通,增加商业活力,提高可达性,目标是完善其公共交通、便于居民生活。以布达佩斯某居住区为例,对组团可采取以下改造措施:首先设置了门禁系统,组团内外公私分明。其次是控制组团的规模,提高领域感和邻里熟悉程度。第三,提倡在组团内部仅设置少量临时车位,其他辟为业主活动区域。第四,大力发展轻轨等公交设施⑥。

  ⑤住宅与商业、办公混合,降低行车速度,采取合院式布局。布达佩斯居住区多为合院式小网格布局,虽然道路两侧均大量停车,但其车速很低、噪声不大、街道领域感强,生活气息浓厚,其合院式布局中转角处日照较少的空间则常常作为商业、办公使用,职住结合,值得借鉴。我国居住区是否可以适当降低大城市、特大城市的日照要求,是否考虑采取“智能镜面”[22]等方式弥补日照,值得研究。

  采取上述策略,可将恩济里小区改造为7个合院式布局的封闭组团,每一组团之人口约500~1000。可构筑南北向城市次干道1条,新增东西向城市生活性支路3条并与邻近居住区衔接,基本打通了断头路、丁字路。部分组团可增加商业服务设施约1万m2,形成住宅、办公、商业混合的布局模式,其居住小区级道路曲折,道路东西两侧沿街界面较连续,围合感强,具有一定的街区意向。但由于采取“路边停车”之方式增加停车位需占用一定绿地,整体居住小区的绿地率从约30%降低至25%。

  3确立公交“霸权”,人车适度分离

  公交要真正优先,就须获得一定的“道路霸权”。以恩济里小区为例,该居住区在规划设计中,其交通主要以满足业主出入为主,规划设计中,其交通主要以满足业主出入为主,小区内禁止公共交通及社会车辆通行,在其周边道路中,虽然局部有公交专用道,但实际运行中,由于大量行人、自行车、电动自行车的干扰,公交往往处于弱势地位。

  由于采取“通而不畅”⑦的道路规划原则,该居住小区内采取机动车与非机动车混行的方式,在组团、宅前道路中交通状况尚好,但在用地中部居住小区级道路中,各种交通方式相互干扰严重⑧,常常造成交通效率下降并容易发生危险。此时若将二者适当分离,或在用地东侧利用城市绿带建设仅供公共交通通行的道路(如广州沿珠江地面轨道交通绿道),则可保障公共交通获得优势地位,大幅度提高其行车速度及效率。

  ①完善自行车道体系,提高公共交通准点率。我国居住区的社会化改造中,建立、完善自行车道体系至关重要,目前恩济里小区的自行车大都通过南、北、西3个主要出入口集中出行,进而汇入城市道路,常常发生拥挤、剐蹭。反观日本东京某居住区,其路网呈密集网格状,间距约为40~80m,自行车可穿行其中任一道路,通达能力较高。

  在恩济里小区,公共交通线路及站点由于居住小区的封闭无法深入覆盖居住区,因此在进行街区化改造时,可考虑采用“TOD+SOD+AOD+BLOCK+共享单车”的模式,即在封闭式街区化的同时,通过公共交通站点与社会服务设施的建设,通过统筹规划公共交通线路,在小街区的模式下,使公共交通能进一步深入街区内,以方便居民的公交出行,降低私家车的出行量。

  对恩济里小区的改造,可利用新增的次干道及支路,在居住小区、组团级道路中采取人车混行之方式增加自行车道并形成网络,以分散自行车出行,稀释自行车分布,减少自行车与公共交通之间的矛盾。

  ②人车分行,既保障行人及自行车的安全,又确保公交路权。我国目前“封闭式居住区”道路中,其城市支路可采取人车混行,机动车与自行车、行人之间的路权不作明确划分,但对于城市次干道等,则应当人车分行,以提升其通行效果。

  以杭州“亲亲家园”居住区为例,其采用90m×120m密集路网,机动车可以通达到每个街区单元周围,而在组团内部则禁止机动车及自行车进入,步行系统穿插其中,步行性适宜性高,形成街坊式交通,有利于“人车共存”[23]。而云南呈贡新区的公共交通线路则采用两种模式:①公交专用线路,用于承担该区域较高的出行量,确保早晚高峰公交效率不受阻。

  ②普通公交与小汽车混行线路,承担居民的日常公交出行。两种线路与轨道交通无缝换乘,实现公交线路的均质化覆盖,并设置密集的公交站点,使公交站点覆盖半径范围在300m的概率达到96.8%。从呈贡新区2011年的公交出行占用率达到了22.4%的结果来看,证明这种公交布局模式的有效性。日本东京某道路采取了设置沿路间断凸起等设施,这样机动车在行驶中就会避开道路边线一段距离,能有效地解决行人、自行车与机动车安全的这一问题,通行效果良好。

  ③避免行人对自行车的干扰。我国居住区是人口极密集的场所,在非机动车道上,主要问题是行人侵占自行车道,这一问题在我国现阶段颇为突出。除了提高市民素质外,规划设计应当在满足自行车使用的基础上限制行人使用自行车道,使自行车道既能满足自行车出行的要求,又不对行人造成不便为最佳。例如,将自行车道设置成较长的路径,由于步行者对道路的长短极其敏感,所以较长的道路不易被行人侵占。其次,将自行车道以醒目的颜色予以突出。

  4便捷交通换乘,鼓励绿色出行

  利用新技术,鼓励“自行车+公交”及“步行+公交”,便利居民使用出租自行车、电动自行车。在“封闭式居住区”社会化改造中,最为绿色的交通策略是步行、自行车与公共交通的组合。传统的自行车使用存在诸多不便,而新技术的发展可能使得“自行车+公交”等方式获得新生。

  哥本哈根就有超过三分之一的市民每天骑自行车上班或上学。例如近来在北京、上海等地兴起的“OFO”、“摩拜单车”,在恩济里小区改造中,可沿用地中部居住小区级道路设置多个共享单车停车点,各个封闭组团就近取车、停车,以连接居住小区与附近地铁6号、10号线。假以时日,待邻近的城市绿道、自行车专用道完善之后,则极可能建立“Railway+Bicycle”的生态交通模式。

  大量建设适宜于行人、自行车出行及公交、地铁换乘的小街巷,分散人流、车流。由于交通过于集中,城市道路交叉口常常可见机动车与行人、自行车抢道,若能大量建设小街巷,将各种交通加以分散,将极大地改善市政道路的交通拥堵,也将使得行人与机动车之间的矛盾得以极大改善。以日本东京上野地区与北京恩济里小区对比为例,二者东西向长度均约为1700m,上野地区有各种级别南北向道路约30条,东西向道路约16条,而北京恩济里仅有各种级别南北向道路约5条,东西向道路约3条,若将原有组团规模缩小,打通组团与周边道路,则可增加6~7条小街巷。

  结语

  “封闭式居住区”的社会化改造涉及面较广,寻求最大共同利益,确立合适的封闭单元是关键。适当增加市政道路、增设机动车位可为突破口。公交优先、人车分离应为主要原则。以增加停车位、增设生活性市政道路、构筑无车化组团、完善生活服务配套设施为切入点,能够调动居民积极性,增加业主与社会的共同利益,减少改造阻力。具体改造工作应以丰富、便捷、改善居民出行及生活,完善居住区休闲、停车、交通换乘、配套设施为核心,注意解除居民后顾之忧。并推进以“自行车+公交”及“步行+公交”优先,大量增加适宜于路边停车及人流分散的小尺度市政道路。

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